Sign up with your email address to be the first to know about new products, VIP offers, blog features & more.

Följ med på en tur med den svenska Polarexpressen

Norrsken. Foto: Pixabay/SJ

Jag slår mig ner i min sovkupé nynnande på åttiotalspophiten Vintersaga med textraderna ”Lapplandspilen råmar som ett vilddjur genom natten/gårdarna släcker sina ljus”. Så kan man uttrycka det, eftersom loket då och då faktiskt ger ifrån sig signaler som låter som ett ledset rådjur eller en vilsen älg.

En visselpipa ljuder. Polarexpressen, som egentligen heter Tåg nummer 94 eller Arctic Circle Train, börjar rulla. Först stötvis, sedan allt jämnare, vaggande fram och tillbaka i växlarna. Varje kväll året runt ända sedan 1936 har tåget rullat ut från Stockholm Central med sikte på Narvik 160 mil norrut. Först om arton timmar och fyrtioåtta minuter är det framme vid den norska nordatlantkusten. Det är ändå mycket snabbare än åren före kriget då samma resa tog 28 timmar. Och det är en hastighet som från en annan värld jämfört med hur man reste samma sträcka innan järnvägen kom, då färden smidigast gick med båt Stockholm–Luleå och därefter med häst och vagn och sista biten i väglöst land över fjällen till fots eller på skidor.

Att vi överhuvudtaget har en järnväg idag som skär rakt genom de svenska fjällen tätt intill 1 500 meter höga bergstoppar och djupa dalar är järnmalmens förtjänst. Malmfältens rika fyndigheter hade upptäcktes redan under sextonhundratalet, men hur skulle man transportera råvaran söderut till städerna och stålverken över sanka myrar och djupa skogar? Länge var man hänvisade till renar och hästar, vilket var långsamt, ineffektivt och därför dyrbart. 1865 drog gruventreprenörerna därför igång ett projekt för att med engelskt kapital bygga kanaler förbi Luleälvens forsar. Men när bygget kommit halvvägs var pengarna slut.

Britterna hade lärt sig en läxa i brittiska Indien, där man först planerat för kanaler men till slut insett att järnvägar var bättre. Nu tog man erfarenheten med sig norrut och ett engelskt bolag började därför att 1882 bygga en järnväg från Malmberget i Gällivare till den nybyggda hamnen i Luleå vid Bottenviken. Det gick bättre och i tre år rullade malmtågen, men kvalitén på järnvägen var så kass att svenska staten fick ta över och styra upp det hela. Tur det, tänker jag, Sverige ville väl inte underordna sig det engelska kapitalet.

Ytterligare elva år senare hade järnvägen förlängts till Kiruna med statliga pengar och i november 1902 var järnvägen västerut ner till Narvik vid atlantkusten äntligen klar och redo för den svenska kungen, Oscar II, att inviga.

Först 1984 blev bilvägen mellan de båda städerna klar. Att järnvägen kom så långt före bilvägen handlar alltså inte om att bjuda på svenskar och norrmän på en vacker tågresa med spektakulär utsikt över fjordar och fjäll, utan om att få ner järnmalmen till södra Sveriges och resten av Europa.

Jag slår mig ner i restaurangvagnen och tänker på det faktum att Sverige under andra världskriget underdånigt försåg Nazityskland med en stor del av de råvaror som gjorde att det tyska krigsmaskineriet fungerade. Malmleveranserna gjorde tillsammans med Sveriges tumme upp till tyska trupptransporter på vår järnväg att vi slapp ockuperas av Hitlers soldater. Sveriges samarbetsstrategi fungerade och räddade förmodligen många svenska liv, men det är å andra sidan inget man som svensk idag är direkt stolt över.

Mina föräldrar har många gånger berättat om de tyska soldattågen som passerade stationerna i Bergslagen och Dalarna där de växte upp. Och järnvägsvagnen med tysk ammunition som i juli 1941 exploderade på den jättelika bangården i Krylbo där alla tåg söderifrån och norrut passerade. Mamma var bara fem år då. Glasrutorna i deras hus krossades och stålbitar och granatskärvor flög kors och tvärs genom det lilla järnvägssamhället. Familjens inneboende tog mamma i famnen och sprang upp i skogen. Nu gällde det att fly för nu var kriget här. Trodde de. Trodde alla. När man återvände hem några timmar senare kunde man börja summera skadorna. Hundratals krossade rutor, flera stora kratrar i marken och 24 skadade, men som genom ett under ingen dödad. Fortfarande vet man inte säkert vad som orsakade smällen, kanske var det brittiska agenter som tände på, men något krig startade den i vilket fall inte. Och de tyska soldaterna på väg till finska fronten och den svenska malmen på väg till tyska fabrikerna kunde fortsätta att rulla på järnvägarna genom Sverige.

Lapplandsporten. Foto: Jochen Römling/SJ

***

Restaurangvagnen på Arctic Circle Train är funktionellt inredd med plastfanér på väggarna och syntetiska laminatskivor på borden, utformat så att det ska likna furu. Linoleumgolv i grått. Stolar med grått tyg. Starka spotlights i taket som skapar en känsla av en matsal på ett fängelse eller en ungdomsvårdsskola snarare än mysig restaurang på stålhjul på tåget som tar sina resenärer till den järnvägssträcka som korats till Sveriges vackraste och sommar som vinter lockar tiotusentals utländska turister.

Jag äter en gryta med renskav med potatismos som kommer i en svart plastlåda överdragen med genomskinlig plastfilm som värmts i en mikrovågsugn. Servitören sträcker över den varma plastlådan och jag får själva dra av plastfilmen. Jag häller upp ölen i ett bågnande plastglas och börjar äta med de sladdriga plastbesticken. Det vita ljuset från taket sticker i ögonen och lyser upp varenda vrå i vagnen och får mig att känna mig som en brottsling på förhör hos polisen.

När jag går genom vagnarna tillbaka till min sovvagn hör jag danska, kinesiska, spanska, italienska och franska röster. I vagnsändarna står stora ryggsäckar, resväskor och skidfodral som vittnar om att många av resenärerna inte är vardagspendlare, utan långväga besökare på väg till exotiska Lappland. För vi befinner oss ju på ett av Europas populäraste turisttåg, ska korsa polcirkeln och åka så långt norrut man komma med på järnväg i Skandinavien, även om det just nu snarare känns som om vi befinner oss i väntrummet på en vårdcentral eller ett kommunalt myndighetskontor. Jag tänker att tåget med bara lite mer estetisk omsorg hade kunnat utformas så att färgskalor, material och detaljer känts lite mer ombonat och stilfullt. Arctic Cirle Train känns som ett tåg där Trafikverkets ingenjörer, som vet allt om elektriska kopplingsscheman, digitala system och mekanik, inte bara varit ansvariga för den tekniska konstruktionen, utan också fått knäcka extra som inredningsarkitekter.

***

Tåget rusar vidare genom natten. Becksvart utanför. Svårt att i det skarpa vita ljuset i vagnarna se annat än reflektionerna av sig själv i fönsterglasen, som förvandlats till speglar som utestänger mörkret. Vi reser i en kokong. Inneslutna och avskärmade.

Jag slår mig ner i min sovkupé nynnande på åttiotalspophiten Vintersaga med textraderna ”Lapplandspilen råmar som ett vilddjur genom natten/gårdarna släcker sina ljus”. Så kan man uttrycka det, eftersom loket då och då faktiskt ger ifrån sig signaler som låter som ett ledset rådjur eller en vilsen älg. Det är lätt att föreställa sig tåget som ett levande väsen med egna känslor. Det är så poetiskt och vackert. Men egentligen, tänker jag, är det ju människan som här kommer farande genom vildmarken oroligt ropande ”Stick iväg, kom inte hit” i ett försök att skrämma iväg vilddjuren.

– Om cirka fyra–fem minuter är vi framme i Gävle. Next stop Gävle, ljuder en skarp metallisk stämma.

Strax efter Söderhamn somnar jag men vaknar hastigt ett par timmar senare till den stanken av sulfit vid SCA:s pappersbruk i Timrå, en rutten doft som smakar pengar. Det är som om tåget är ute på en sightseeingtur mellan svenska basnäringar. Somnar sedan om. Jag sover bra på tåg. Vaggad till sömns som om jag vore tillbaka i vaggan. Men så stannar tåget och jag vaknar med ett ryck. Det står stilla i flera minuter i mörkret i granskogen mellan två stationer. Det knäpper i elementen, surrar från vagnens elsystem och jag tänker på en dikt av Tomas Tranströmer:

På natten klockan två: månsken Tåget har stannat

mitt ute på slätten. Långt borta ljuspunkter i en stad,

flimrande kallt vid synranden.

Som när en människa gått in i en dröm så djupt

att hon aldrig ska minnas att hon var där

när hon återvänder till sitt rum.

Somnar om och vaknar först i gryningen som ännu inte är någon gryning i ordets rätta bemärkelse, utan ännu polarnatt. En vägg av snötäckta granar flimrar förbi utanför tågfönstret. Här någonstans borde polcirkeln gå. Men det finns ju ingen skylt bredvid spåret som berättar det och även om det skulle finnas är det för mörkt för att uppfatta den. En gång i tiden stannade Tåg 94 när den kom till polcirkeln för att passagerarna skulle kunna gå av en stund för att begrunda att man befinner sig på en märkvärdig geografisk gränslinje. Men nu far vi förbi utan minsta inbromsningsförsök. Så blir sikten fri och jag ser en stor plan med högar av timmer pudrad med nyfallen snö och så stannar vi i Murjek.

Ett pepparkaksbrunt stationshus i trä täckt med snö. En klocka med ett frostigt istäcke som gör det omöjligt att avläsa tiden. En oplogad perrong och en kvinna i pälsmössa som pulsar fram i snön för att möta en avstigande passagerare. En kram, en puss, sedan försvinner de bakom husknuten, hoppar ini en bil och försvinner in i skogen, in i förmiddagsmörkret.

I Nattavaara lyser trästugorna bakom stationshuset upp av julljusslingor på fasaden, men sedan ilar vi vidare in i den mörka polarmorgonen. Tåget skulle lika gärna kunna fara genom en evighetslång tunnel under Alperna. Klockan är nio på morgonen, men det är december och här uppe är det därför ännu becksvart ute.

Det blixtrar från strömavtagaren på loket som drar vagnar med silvriga ståltankar fyllda med bränsle och rostbruna och frostigt vita järnkorgar fyllda med järnmalm. Det känns hårt, tungt och också lite skrämmande för mig som inte är van att komma nära industrialismens hårda kärna. Men som Lars Gustafsson skrev i diktsamlingen En förmiddag i Sverige från 1963:

Lyssna noga –

då hör du ett ljud och det växer.

Sedan borta igen, och alldeles mörkt.

Små spröda slag som en klocka,

och sedan det där tunga ljudet igen.

Jag säger dig: det är ingenting farligt,

det är bara godstågen på väg genom natten.

Först vid nio börjar det ljusna. Men det är knappast någon varm morgonsol som stiger upp ovanför horisonten och färgar grantopparna orange och får dagen att skifta i färg. Nej, istället märks dagens antågande genom att allt mellan banvallen och molnen långsamt färgas blygrått. Det är inte längre svarta natten, men kontrasten mellan skog, myr och himmel är obefintlig. Allt flyter samman. Utsikten från sovvagnen känns som en grafikers tolkning av naturen med hjälp av olika nyanser av svart, grått och vitt.

9.10 stannar vi vid den provisoriska stationen i Kiruna. Provisorisk, eftersom den gamla från 1915, byggd i skånsk tegel, jämnats med marken. För att det statliga gruvföretaget LKAB ska kunna gräva nya gruvor under stadens ursprungliga läge måste hela staden flyttas, en del värdefulla gamla hus får hjul och rullas till en ny plats. Andra rivs. Tyvärr tillhörde Kirunas järnvägsstation inte den lyckliga skara hus som räddades, trots att den byggnadsminnesförklarades 1986.

Så viktig är järnmalmen att man inte bara bygger dyra järnvägar rakt genom bergskedjor utan också flyttar på hela städer och raserar byggnadsminnen.

– Departure time from Kiruna is 9.44. So a lot of time to stretch your legs, säger högtalarutropet.

Går från kioskvagnen, där jag ätit frukost, genom sittvagnen och liggvagnen till min sovvagn. Fascineras av gångarna mellan tågen där det är kallt och man ser den snöiga banvallen och sylarna åka förbi i gliporna mellan de isiga järnplattorna. Det är som att man först i mellanrummen mellan vagnarna fullt ut fattar tågets i grunden enkla konstruktion: knirret och gnisslet i svängarna, det metalliska slamrandet och den isande vinden som viner underifrån och bildar ett istäcke på bottenplattorna. Så väsensskilt från flygkabinens hermetiskt tillslutna och hyperteknologiska stålkokonger, så avskild från de yttre elementens realiteter.

Mer än halva tåget är fyllt av utländska turister, trots att det är i början av december och för sent för att vandra och för tidigt att åka skidor. Norrskenet lockar, liksom ishotellet i Jukkasjärvi, men egentligen är det mest attraktiva kanske det faktum att det är så långt norrut i Europa och så glesbefolkat och så oexploaterat. Det är helt enkelt så olikt den värld besökarna kommer från. Kineser, spanjorer, fransmän, tyskar, danskar fotograferar vilt genom fönstren. Och ett gäng italienska tjejer i 25-årsåldern som berättar att de spenderar en semestervecka i Kiruna och nu ska till Narvik över dagen. Imorgon ska de till Svenska turistföreningens fjällstation i Abisko.

– För att åka skidor?

– Nej, nej, bara titta på bergen.

Snörök. Dimma. Vita vindkraftverk. Den platta myren med sitt låga frusna buskage, i sin karghet och färgskala så likt öknens, bara i en annan ände av termometern och bara lite mindre beige och mer grå i tonen. Snart höjer sig myren sakta och formar mjukt rundade låga kullar i en första antydan om att vi är på väg in i fjällvärlden.

Klockan tio är det fortfarande dunkelt, men ändå tillräckligt ljust för att läsa en bok utan att ha med sig läslampa. Bergen reser sig och försvinner in i molnen. Snötäcket är tunt och buskagen och de knotiga fjällbjörkarna frostigt vita.

Ingen annanstans än i Boden, Murjek, Gällivare, Kiruna och Abisko har mobiltelefonen nätkontakt. ”Kein Netz”, lyser bestämt från min display (jag har ställt in min iPhone så att allt meddelas på tyska, så hanterar jag min längtan till Berlin), konstaterar jag, inte surt, utan faktiskt tacksamt, eftersom jag känner mig själv. Så bra att vara hänvisad till utsikten och inte frestas att inte sitta och scrolla nyheter på tidningssajter och i sociala medier.

Abisko. Foto: SJ

***

På höger sida Torneträsk, ännu med öppet vatten, krusat gråblått. På vänster sida Lapporten, Abiskos nationalpark, branta snötäckta bergssluttningar, grå staket som skydd mot laviner och en tät skog av taniga vinglande björkar. Rakt fram rälsen som leder mot havet.

Loket signalerar innan det kör in i tunnlarna före och efter Björkliden och så stannar vi i Vassijauri. Ingen kliver av, ingen kliver på här vid Sveriges nordligaste järnvägsstation. Framför det mastodonta tegelhuset som en gång innehöll också en transformatorstation för järnvägen sköts en svensk värnpliktig soldat till döds av tyskt jaktflyg under andra världskriget. Det var faktiskt den enda svenska armésoldat som blev dödad av fientlig eld under kriget, vilket säger något om hur skonat Sverige var jämfört med sina grannländer som österut fick uppleva hårda strider mot Röda armén och söderut och västerut som fick utfärda fem år av tysk ockupation. Idag är Sveriges nordligaste järnvägsstation klubbstuga för svenska järnvägsarbetare för avkopplande semesterdagar i en vildmark som rymmer renhjordar, älg, fjällvråk, björn, järv, lodjur – och Rissajaure, Europas klaraste sjö. Långa istappar hänger från taket på stationen som är nedsläckt och stängd.

Efter Riksgränsen blir landskapet mer dramatiskt och kort efter Katterat på norska sidan möter vi fjorden med salt atlantvatten. Tåget slingrar sig fram långsamt högt uppe på bergsryggen med de snöpudrade grå bergen som störtar ner i den grönblå Rombaksfjorden. Långt bort vid fjordens utlopp mot havet ser jag den ståtliga hängbron och slås över hur mycket mer pengar som satsats på vägar, broar och städer på den norska sidan av gränsen jämfört med den svenska sidan där gruvnäring och vildmark dominerar.

12.58, på minuten efter tidtabell, stannar vi på Narviks station, vilket ändå får ses som en bedrift efter en nästan nitton timmars färd. Godsvagnarna med järnmalm rullar vidare mot LKAB:s väldiga blå fraktfartyg som vilar vid kajen i hamnen och snart ska ge sig ut på en ännu längre resa. Vart? Det har jag faktiskt ingen aning om.

Fotnot: Olika tågbolag har de senaste 20 åren kört den svenska Polarexpressen med hjälp av statliga bidrag som förmedlas via den statliga myndigheten Rikstrafiken. Idag är det åter SJ som sköter tåget.