Sign up with your email address to be the first to know about new products, VIP offers, blog features & more.

Ta tåget ut i världen – hur svårt kan det vara?

Av Posted on Inga taggar 0

Så här lång tid skulle det ta att resa med tåg från Köpenhamn till olika destinationer i Sverige och resten av Europa. Om man byggde ut snabbtågsnätet. Idag tar det ju betydligt längre tid.

Minskningen av utsläppen i Sverige går för sakta, enligt en rapport från Naturvårdsverket idag. Man kan ju börja med att underlätta för oss som vill välja tåget före flyget från Sverige till Europa. Det enda som krävs är en vilja att förändra.

Fler internationella nattåg vill många resenärer ha. Men enligt SJ är de relativt dyra i drift eftersom de inte kan utnyttjas lika effektivt flera gånger per dygn som andra tåg kan. Det finns ju bara en natt per dygn. Foto: Adobe Stock

Femtio mil på ett kryddmått bensin. Alltid lär man sig något nytt. Som ett nytt jämförelsemått på energiförbrukningen för en tågresenär. Den kom denna gång från Miljöpartiets Karin Svensson Smith, ordförande i trafikutskottet i riksdagen, som berättade att energiåtgången för en tågresenär på den 50 mil långa sträckan Stockholm–Göteborg är motsvarande ett kryddmått bensin. Anledningen till att tåget är så energieffektivt är att det skapar mindre luftmotstånd och mindre friktion jämfört med något som färdas på ett fordon med gummihjul på en väg av asfalt.

Det lärde jag mig på ett seminarium idag i Europahuset i Stockholm där hon och hennes partikollega Jakob Dalunde, som sitter i Europaparlamentet, hade bjudit in marknadscheferna Thomas Silbersky från SJ och Marco Andersson från Snälltåget, Svenska naturskyddsföreningens ordförande Johanna Sandahl och Facebookgruppen Tågsemesters grundare Susanna Elfors för att prata om vad som bör och kan göras för att det ska bli enklare att ta tåget från Sverige till kontinenten.

Jakob Dalunde pratade om nödvändigheten av snabbtåg om man ska lyckas få européerna att byta från flyg till tåg. Så länge tåget är mycket enklare, billigare och snabbare blir det annars svårt. Bara med snabbtåg kan man locka tillbaka en majoritet av resenärerna till rälsen.

Tåget har svårt att konkurrera prismässigt med flyget på internationella sträckor eftersom flyget är nästan skattebefriat och eftersom tåget sitter fast i en krånglig byråkrati med snutt på absurda krav på att lokföraren måste prata det lokala språket i varje land som tåget passerar och att tågpersonalen har rätt att regelbundet sova ”i det egna hemmet”. Tänk om samma krav fanns på flygpersonal: då skulle vi aldrig kunna ta flyget längre än till max Medelhavet. USA skulle vi få glömma.

Enligt Chicagokonventionen från 1940-talet är flyget nästan helt skattebefriat. Johanna Sandhal från Naturskyddsföreningen påpekade att om det internationella flyget skulle ha energiskatt, koldioxidskatt och moms, som påförs de andra transportsätten, skulle en flygbiljett kosta dubbelt så mycket som idag.

Är det avregleringens fel? Nja, sa Thomas Silbersky, marknadschef på SJ, som menade att snacket om att avregleringen varit så dålig för tåget inte stämmer. För i de länder som avreglerat har antalet tågresenärerna ökat mest. Mellan 1990 och 2012 ökade antalet tågresenärer i avreglerade Storbritannien med 64 procent, Sverige med 61 procent och Tyskland med 43 procent, medan resenärerna i länder som fortfarande bara har ett statligt monopolbolag har ökat mycket mindre eller till och med minskat.

Å andra sidan betyder det faktum att det tågbolag som vinner upphandlingen och får börja trafikera en viss sträcka kan förlora i nästa upphandling. Det hämmar tågbolagen från att göra stora investeringar i tåg, eftersom tillståndet att köra dem kan försvinna i nästa upphandling. Jakob Dalunde säger att Miljöpartiet därför föreslagit att den så kallade koncessionstiden för tågbolag i Sverige måste förlängas och bli tio år, så att det skapas mer trygghet och långsiktighet i systemet.

Önskan om ett gemensamt bokningssystem då, ett sånt som finns för flyget? Hur många år dröjer innan ett sånt lanseras? Thomas Silberskys svar är att ett sådant redan finns. Men det är inte öppet för allmänheten. I Storbritannien har man valt att ha en nationell bokningssajt för alla sina tågbolag, medan Sverige valde modellen att varje bolag (SJ, Snälltåget, Blå tåget m fl) i princip bara säljer resor med de egna tågen. Ett visst samarbete finns dock, bl a kan SJ boka Snälltågets nattåg till Berlin.

Men faktum kvarstår att du inte enkelt kan boka en tågbiljett med flera byten och med flera olika bolag ut i Europa med en knapptryckning. Kruxet, menar Thomas Silbersky på SJ, är alltså inte bristen på tekniska system, utan passagerarrättighetsfrågor. Idag saknas ett regelverk för vem som bär ansvar vid förseningar och ska ersätta resenären när ett tågbolag är försenat så att man inte hinner med anslutningen med nästa tågbolag.

I flygvärlden har man löst det här för länge sedan. Dessutom på ett globalt plan där tusentals flygbolag och praktiskt taget varenda flygplats i hela världen omfattas. Det var inte så svårt.

Såklart går det att lösa även för tågen. Minskningen av utsläppen i Sverige går för sakta, enligt en rapport från Naturvårdsverket idag. Man kan ju börja med att underlätta för oss som vill välja tåget före flyget från Sverige till Europa. Det enda som krävs är en vilja att förändra.