För att få samma kapacitet som för en dubbelspårig järnväg behövs tolv motorvägsfiler.
Påståendet att det tar lång tid innan en ny järnväg betalar sin klimatskuld stämmer inte, skriver Hans Sternlycke, vice ordförande i Järnvägsfrämjandet, i Borås Tidning idag och nämner en projekterad höghastighetsbana i Kalifornien där man räknar med att ha betalt av byggkostnaden på bara sex år,
Motståndare till höghastighetståg använder argumentet att de är olönsamma, eftersom det skulle bli för få resande, och eftersom banorna är för dyra att bygga. Nu har det tillkommit att de också är ett klimathot därför att banorna kräver mycket betong. Även om allt skulle vara sant, vilket det inte är, är det bristande logik att påstå att det skulle göra väg- och flygtrafik miljövänligare.
”Att frakta på väg ger sexfalt större energibehov än med järnväg, och förslitningen av vägen blir också sexfalt större än med transport på järnväg. Olycksrisken blir hundrafalt större. Det är inte rimligt att bygga elväg när det redan finns el- driven järnväg. Att bygga vägar för att klara samma trafikmängd som järnväg är långt mer energikrävande än att bygga järnväg. För att få samma kapacitet som för en dubbelspårig järnväg behövs tolv motorvägsfiler. Energi- och investeringskostnad stiger i proportion till det, och andelen mark för växtlighet och användbart för annat minskar”, skriver Hans Sternlycke.
Att det tar lång tid innan en ny järnväg betalat sin klimatskuld stämmer inte, anser han. Kalkylen för en projekterad höghastighetsbana i Kalifornien visar att det bara tar sex år att betala av byggkostnaden.
Hans Sternlycke fortsätter: ”Tillverkning av cement av kalk frisläpper bundet kol och kräver energi. Industrin har en vision om att till 2030 kunna ha nollutsläpp, bland annat genom att fånga upp koldioxiderna i rökgaserna och använda dem för att ta fram råvaror. En höghastighetsbana på bro minskar barriäreffekterna och kan byggas snabbt eftersom det kan ske mer industriellt. På fem år kunde Sverige få sitt höghastighetsnät. Trots all betong kan energibehovet bli mindre än om man bygger konventionellt med banvall, eftersom man då slipper göra stora massförflyttningar för att jämna ut terrängen. Att bygga höghastighetsjärnväg är inte nämnvärt dyrare än att bygga vanlig järnväg, men ger mycket högre trafikintäkter, eftersom man med högre hastighet kan köra fler tågomlopp.”
Den största miljövinsten med höghastighetståg, betonar han, är att man skiljer ut de snabbare tågen från de andra kan man få plats med tre till fyra gånger fler tåg på stambanorna med den jämnare hastigheten där. Den kapacitetsökningen behövs, anser han, för att kunna föra över den långväga godstrafiken som nu till den största och en växande del går med lastbil till järnväg. Stambanorna mellan Stockholm och Malmö, Göteborg och Luleå etc har nämligen nått sin gräns för kapaciteten.
”Även med stora investeringar där kan vi inte nå stora förändringar av den, avslutar Hans Sternlycke i Borås Tidning.