När jag växte upp i Västerås under rekordåren på sextio-, sjuttio- och åttiotalen fick man ta bussen till de västmanländska bruksorterna. Men 1991 kom regionaltågen tillbaka …
Inte sedan den ursprungliga järnvägsutbyggnaden på 1800-talet har det startats så många ny järnvägsprojekt i världen som nu. Det planeras, projekteras och byggs ny järnväg i allt fler länder, inte minst i Kina, men också i Storbritannien, Tyskland, Polen, Österrike, Ungern, Serbien, Indien, Thailand, Malaysia, Saudiarabien, Israel, Marocko och Nigeria. Till och med i länder där man trodde att tåget var dödsdömt, till exempelvis i Mexiko och USA (där man bland annat projekterar snabbtåg Los Angeles–San Francisco).
Det åks också mer tåg än på länge. Det är sant att tågets marknadsandel av allt resande var som störst fram till femtiotalet. Men det var ju bara för att knappt någon ännu hade bil och det lilla flyget som fanns var en lyx för ett fåtal.
Häromdagen kom nya siffror från Trafikanalys som visar att tågresandet i Sverige 2018 ökade för åttonde året i rad. Det gäller både antalet resor och den totala längden som resenärerna färdats. Främsta skälet är inte att allt fler klimatoroliga resenärer skippar flyget och ger sig ut på tågsemester, utan att det regionala tågresandet – med andra ord vardagsresorna till och från jobbet och skolan – ökar rekordsnabbt.
Under 2018 gjordes 246 miljoner resor på järnväg. Det var 7 procent fler än året innan och det högsta antalet tågresor sedan åtminstone år 2000. Efter 2010 har tågresandet ökat stadigt varje år. När antalet kilometer som alla resenärer färdas mäts har resandet ökat på ett år med 2 procent till drygt 13,5 miljarder kilometer 2018. Även detta är mer än tidigare under tjugohundratalet, rapporterar Järnvägsnyheter.
Sedan 2010 har de regionala resorna ökat med 43 procent samtidigt som de långväga resorna har varit oförändrade i antal.
Satsningen på regionaltåg de senaste trettio åren har bidragit till att allt fler tar tåget i sin vardag, till jobbet och skolan. Många lokala järnvägar låg för fäfot sedan decennier tillbaka innan ansvaret för regionaltrafiken decentraliserades. Idag rullar åter tågen, i regi av olika länstrafikbolag, på flera sträckor där pendlare under sjuttio- och åttiotalen fick ta bussen.
Västmanland, där jag växte upp, är ett bra exempel på en svensk region som fått tillbaka regionaltågen. På fyrtiotalet pendlade min pappa med tåg mellan hemmet i bruksorten Surahammar och realskolan i stiftstaden Västerås. Ibland var det gengasdrivna rälsbussar, ibland sittvagnar som kopplades på de ångloksdrivna godstågen. 1945 tog SJ över trafiken från Stockholm-Westerås Bergslagens Järnvägar som varit verksamt ända sedan 1876. Men efter drygt ett årtionde lades rälsen i träda. När jag växte upp i Västerås under rekordåren på sextio-, sjuttio- och åttiotalen fick man ta bussen till de västmanländska bruksorterna. Men 1991 kom regionaltågen tillbaka och dessutom, sent omsider, elektrifierades banan från Kolbäck upp till Ramnäs.
Ungefär likadant har det sett ut i samtliga landsändar. Först gick tågen, sedan lades de ner och ersattes av bussar, men idag är det åter rälstrafik som gäller. På så sätt ser det ljust ut för Sveriges järnvägar.
Och resenärerna blir alltså stadigt fler. Trenden är med andra ord tydlig – vi väljer allt oftare tåget, inte bara när vi ska semestra, utan även i vår vardag.