Författaren Aldous Huxley, som blev världskänd för science-fiction-dystopin Du sköna nya värld, tyckte till och med att det var tåget som uppfann tiden: ”För oss betyder klockslaget 8.17 något väldigt viktigt, om det råkar vara avgångstiden för det tåg vi dagligen måste hinna med. För våra förfäder hade en sådan udda, excentrisk uppgift ingen som helst betydelse, den existerade inte ens.
Huvudklockan – the master clock – från Euston Station i London var för järnvägstrafiken vad religionen var för människorna: ett rättesnöre. Konduktörer och resenärer ställde sina fickur efter stationsklockan som fortfarande fungerar och dessutom inte drar sig en sekund där den blickar ut över vagnhallen med historiska lok och vagnar på Railway Museum i York.
– Järnvägen blev den ekonomiska verksamhet som var först med att så konsekvent använda sig av klockan och tiden, säger Oliver Betts, järnvägsforskare på Institute of Railway Studies i engelska York.
– Resultatet är att människor idag är fixerade vid idén om att tåget ska avgå i tid. Folk klagar ständigt, i alla tider och alla länder, på tåg som är försenade och går för sällan.
Mätningen av tiden och hastigheten var viktiga för tågresandet. Det handlade om trovärdighet, säkerhet och fascination för ingenjörskonsten, men också om att sälja in den nya produkten till folken.
För som alla andra stora tekniska revolutioner skrämde järnvägen människor. När vi övergav hästarna och började med maskiner ansåg många att det var något som gick förlorat, vilket ju kan jämföras med kritiken och farhågorna som idag finns beträffande samhällets digitalisering.
En diligens hade ingen hastighetsmätare, eftersom den sinnliga upplevelsen av den animala kraften, alltså hästarna, gjorde det omöjligt att ifrågasätta farten. Man hörde hastigheten, kände den, såg den ”i de eldiga ögonen hos det ädlaste av djur, i hans utspända näsborrar, skälvande muskler och dundrande hovar”, som författaren Thomas de Quincey, vän med järnvägskritikern och poeten William Wordsworth, formulerade det.
Många kände sig desillusionerade när den traditionella naturliga formen av resande utmanades av en ny teknik. Det uppstod en nostalgisk saknad där det gamla förindustriella sättet att resa framstod som besjälat. Med maskinerna hade sinnligheten försvunnit. Dessutom menade en del att ångkraften var ”osportslig”. William Bridges Adams skrev i English Pleasure Carriages från 1837: ”Ångan är en trist arbetare, – en slav som utför sitt arbete utan ord eller tecken, med envis ihärdighet men utan känsla … Ingen klappar honom på halsen eller talar till honom med uppmuntrande röst.”
Fast tågen erbjöd samtidigt en lugnare och stabilare färd som kanske passade de känsliga och nervösa, eftersom de ombord på tåget slapp muskelanspänning och andra uttryck för lidande hos hästar som ”inte lyder någon annan kontroll än från en starkare kraft, och som ständigt var för sig är utsatta för alla de köttets bristfälligheter som är deras arvedel”, som en Londontidning uttryckte det 1825.
Men samtidigt förskräckte farten. När den liberale politikern Thomas Creevey skrev om en testresa med ångtåg 1829 jämförde han den med att flyga. Han befarade att alla ombord skulle dö om minsta olycka inträffade. Med det snabba tågresandet blev dessutom känslan av alienering starkare. Sakta men säkert skildes vi från vårt organiska ursprung.
I och med tågen blev det också nödvändigt med en enhetlig tid inom landet. Londontiden var fyra minuter före den i Reading, sju och en halv minut före den i Cirencester, fjorton minuter före den i Bridgewater. Den brokiga tiden störde inte, så länge trafiken mellan orterna gick så långsamt att den tidsmässiga förskjutningen sipprade bort.
Tågbolagen började oberoende av varandra standardisera tiden drygt tio år efter premiärturen mellan Liverpool och Manchester. Varje morgon förde ett bud från amiralitetet en klocka med korrekt tid till befälhavaren på tåget med den irländska posten från Euston till Holyhead. Vid ankomsten till Holyhead överfördes tiden till tjänstemännen på Kingstonbåten som tog den över till Dublin. Med posttåget tillbaka fördes så klockan åter till amiralitetets bud vid Euston station i London.
Så småningom infördes en gemensam tågtid för anslutna järnvägsbolag baserad på Greenwich Time, som tillkom då Royal Observatory inrättades 1675, då en standardtid införts för den växande sjöfartens positionsbestämningar.
Men i USA samarbetade inte de olika tågbolagen, så olika järnvägslinjer hade olika tider som i regel var normaltiden på orten där järnvägsbolaget hade sitt huvudkontor. På stationer som trafikerades av flera tågbolag fanns flera klockor som visade olika tider.
I Buffalo fanns tre klockor och i Pittsburgh sex. 1879 införde Sverige normaltid för att underlätta för järnvägen. 1880 blev brittisk järnvägstid, som funnits några år, allmän standardtid för hela landet. I Tyskland kom standardtiden officiellt först 1893, sedan en internationell tidskonferens i Washington nio år tidigare hade delat in världen i tjugofyra tidszoner.
Författaren Aldous Huxley, som blev världskänd för science-fiction-dystopin Du sköna nya värld, tyckte till och med att det var tåget som uppfann tiden: ”För oss betyder klockslaget 8.17 något väldigt viktigt, om det råkar vara avgångstiden för det tåg vi dagligen måste hinna med. För våra förfäder hade en sådan udda, excentrisk uppgift ingen som helst betydelse, den existerade inte ens. När Watt och Stephenson [den engelske ingenjören som dubbats till Järnvägens fader] konstruerade det första ångloket kan man säga att de samtidigt var med och uppfann tiden.”
Eller som Karl Marx uttryckte det: Järnvägsresandet innebär ”rummets upplösning genom tiden” – en krånglig formulering som man skulle kunna förenkla till: ”Genom att resa med tåg upphäver man rummet.”
Hur läskigt känns inte det? Fast också obeskrivligt lockande.
En bok på tre språk
Det här var ett utdrag ur min bok Ta tåget som finns på svenska (originalspråket), tyska och italienska. Den tyska upplagan ligger just nu på Der Spiegels Bestellerliste.