Sommaren 1950 lanserade SJ Midnattssolståget som tidningen Expressen snabbt döpte om till Dollartåget eftersom det riktade sig till rika amerikaner. Läs också om tåghemmen och badtågen som var semestertåg för folket.
Lyssna på det här blogginlägget som sändes sommaren 2021 Sveriges Radio.
Den 18 januari 1928 höll statsminister Per Albin Hansson sitt berömda folkhemstal:
”Det måste”, sa han, ”en gång bli så att klassamhällets Sverige avlöses av folkhemmet Sverige.”
Men den idén hade faktiskt redan förverkligats i ett annat, förvisso mer begränsat sammanhang.
För drygt tre år tidigare, sommaren 1925, hade SJ och Svenska Turistföreningen tillsammans nämligen lanserat tåghemmet.
Och vad var egentligen det?
Jo, två sovvagnar med sammanlagt 96 liggplatser, en restaurangvagn och en resgodsvagn som kördes mellan Undersåker och Storlien. För endast 45 kronor, vilket idag motsvarar drygt 1 250 kronor, fick skolungdomar chansen att under en hel vecka bekanta sig med den jämtländska fjällvärlden. STF stod för mathållningen i form av frukost, matsäcksmål, middag och kvällsmål. Man sov och åt ombord på tåget och ägnade dagarna åt vandring och sightseeing vid Ristafallen, i Åre, Snasahögarna och Handöl, guidade av sommarlovslediga universitetsstudenter.
* * *
Redan sommaren 1927 utökades tåghemmet så inte bara skolungdomar, utan också vuxna fick följa med. Priset för en hel vecka all inclusive tågsemesterkryssning i fjällvärlden hade då ökat till mellan 60 och 70 kronor, beroende på vilken svensk järnvägsstation man påbörjade sin resa. Men då ingick ju allt. Och ja, det var ett pris som gjorde resan möjlig för folkflertalet.
Att göra en längre semesterresa hade hittills varit något som bara de bättre bemedlade i samhället kunnat ägna sig åt. En minskning av klassklyftorna för resenärer hade påbörjats redan när tågen i mitten av 1800-talet ersatte hästskjutsarna. Med järnvägens entré blev det för första gången möjligt för andra än överklassen att resa längre än någon mil från hemorten.
I England hade Thomas Cook på 1850-talet börjat med tågcharter till låga priser för att locka ännu bredare folklager, först från norra och mellersta England till London och senare till bergen i Schweiz. Sloganen löd: res i andra klass till tredje klass-priser.
i Björkliden. Resenärer vid skidvagn. Foto: Järnvägsmuseet
De svenska tåghemmen gjorde resan ännu ett snäpp folkligare, skulle man kunna säga, eftersom man under en hel vecka bodde och åt ombord, och därmed slapp hotellkostnaderna. Dessutom använde man sig av ideellt arbetande guider och serveringspersonal. På så sätt kunde man pressa biljettpriserna ytterligare ett snäpp neråt.
Tack vare SJ:s och STF:s tåghem blev en veckolång semester kort sagt nåt som praktiskt taget alla hade råd med. Ända fram till 1963 de for genom fjällvärlden, både sommar och vinter, och så småningom också söderut, bland annat genom Värmland och till Skånes sandstränder.
På så sätt fick hundratusentals svenskar under nästan ett halvsekel möjlighet att upptäcka sitt hemland – för en spottstyver.
Ombord på tågen gällde:
En enda klass, ingen mannamån, lika för alla.
* * *
Men så fanns det ett annat svenskt kryssningståg som vände sig till en helt annan grupp resenärer: rika svenskamerikaner som ville åka på tågsightseeing i sina förfäders gamla hemland.
Efter andra världskriget rådde valutabrist i Sverige. Och idén att lansera ett lyxtåg för utländska turister handlade om få in utländsk valuta, framförallt amerikanska dollar.
Det var därför som SJ sommaren 1950 lanserade Midnattssolståget. Som tidningen Expressen snabbt döpte om till Dollartåget.
Resan måste nämligen betalas i dollar. 200 dollar, närmare bestämt. Vilket med dåtidens växlingskurs omräknat till dagens penningvärde blir närmare 20 000 kronor för en vecka.
Kort sagt: Ett tåg för amerikaner med tjocka plånböcker – och ett tåg i riksgäldens tjänst med syfte att stärka den svenska valutareserven.
Tåget spelade en allt viktigare roll i den svenska välfärdsstaten under första halvan av 1900-talet. Förutom tåghemmen fanns också badtågen för sommarlediga skolungdomar. Enligt den gängse tidsandan var stadslivet med sin trångboddhet och sina skuggiga gator inte hälsosamt. Ungdomen behövde få komma bort från den smutsiga osunda asfaltsdjungeln, andas frisk tallbarsdoftande lantluft, och få lite solbränna på sina bleka armar och ben.
Från Linköping, Norrköping och Örebro rullade badtågen till Varamobaden vid Vättern.
I Skåne tuffade de ångloksdragna vagnarna fulla med stadsbarn från Malmö till Falsterbo, från Höganäs till Mölle, från Ystad till Ystad Saltsjöbad och från Kristianstad till Åhus.
I Stockholm fanns badtåg till Södertälje – och så de närbesläktade badbussarna till Flaten- och Kanaanbaden, där stadsbarnen förutom sol och bad bjöds på mjölk och vetebulle.
Och i Göteborg dunkade såväl spårvagnar som tåg mot de salta baden i det friska västerhavet. Och det gjorde de framförallt tack vare läkaren Henrik Allard som var djupt engagerad i stadens fattiga barn.
Redan 1917 hade han dragit igång samarbetet med Göteborgs spårvägar där utvalda, särskilt klena barn fick resa gratis från Järntorget till friluftsbad vid Långedrag. Pengarna kom bland annat från olika Barnens Dag-föreningar.
Badtågen blev allt populärare och efter fem år räckte inte längre spårvägens resurser till. Därför flyttades hela verksamheten till Askim dit barnen fick åka med riktiga tåg. Tusentals barn läkarundersöktes och registrerades innan de fick fribiljetter och kunde kliva ombord för att rulla mot havet.
Sommaren därefter insåg man att det tog för lång tid med läkarundersökningarna och byråkratin. Istället lät man alla Göteborgsungar under 14 år få en fri tågresa till de långgrunda strändena.
Ungdomar i 15–17-årsåldern agerade befäl när barnen ställdes upp på led och därefter tågade in i järnvägsvagnarna en efter en. En vacker dag kunde det krävas mer än 25 vagnar för att transportera de över 5 000 barnen som radat upp sig för att få åka till havet.
Förutom sol, bad, fri lek och simundervisning var även utskänkning av mjölk en av de centrala ingredienserna i hälsofilosofin. När man på morgonen summerat antalet barn rekvirerade man den volym mjölk som erfordrades. Och vid middagstid kom en mjölkbil till stranden. Barnen ställdes upp i raka mjölkköer och tusentals liter mjölk delades ut på en halvtimma. Ransonen löd: 33 cl fet mjölk till var och en.
På eftermiddagen kallades barnen med trumpetsignaler till samling och ställdes upp på led för avmarsch till tåget hem till stan.
* * *
Tåghemmen och badtågen lades ner under 1950- och 60-talen. Hädanefter sköttes ideella och kommunalt finansierade sommarutflykter för barn med charterbussar som ju ökade valfriheten i val av destination.
Men folkhemstanken bakom SJ:s och STF:s tåghem och Henrik Allards badtåg lever ju kvar än i dag i form av landets alla sommarkollon, dit låginkomstfamiljer kan skicka sina barn för en billig penning tack vare offentliga subventioner.
Men hur gick då för Dollartåget? Jo, det rullade i 19 somrar ända fram till 1969. Men då lades det ner för att Sverige inte längre hade behov av hårdvaluta, men också för att intresset bland amerikanerna hade minskat. Det fanns så mycket annat som lockade i en allt öppnare och tillgängligare värld. Tåg började anses som förlegat. Framtidens resande skulle ske på asfalterade motorvägar – och ovan molnen.
Idén med tågkryssningar, alltså lyxiga chartertåg med helpension som kör en runda i någon vecka och gör ett antal sightseeingutflykter längs rälsen, väcktes trots allt till liv på 90-talet på olika håll i Europa, i Indien, i södra Afrika och i Sydamerika.
Praktiskt taget alla nya chartertåg lockade med nostalgi. Gamla förstaklassvagnar skulle få resenärerna att drömma sig tillbaka till en romantisk och glamourös Orientexpressen-värld.
Sverige saknade länge något liknande, även om en av stora charterarrangörerna under ett par år på nollnoll-talet gjorde försök med gruppresor med tåg till Italien och Kroatien. Men de resorna gick med reguljära tåg.
När klimatoron och flygskammen för några år sedan slog till med full kraft var det dags för en svensk renässans för den gamla idén med kryssningståg.
SJ förklarade snabbt att man varken hade vilja eller resurser, men många andra kände sig kallade.
En ideell förening som kallar sig Kalmar Veterantåg började med Norrlandskryssningar i gamla 50-talsvagnar.
Det lokalt ägda tågbolaget Inlandsbanan och Järnvägsmuseet i Gävle tog drog igång Vildmarkståget som åkte på rälsen genom de fjällnära Lapplandsskogarna.
Snälltåget började planera för direkttåg till Alperna, men tvingades skjuta upp resorna till 2022 på grund av pandemin.
Och flera resebyråer som tidigare profilerat sig på långväga gruppresor med flyg till exotiska resmål började arrangera resor med chartertåg, bland annat tillsammans med olika tidningar och bokförlag, och deras läsare.
Plötsligt ville alla vara med och visa att man tänker klimatsmart när det gäller semesterresor.
I bland annat Spanien, Sydafrika och Sydamerika finns fortfarande överdådiga chartertåg som kostar en smärre förmögenhet för några dagars förstaklass-lyx à la Orientexpressen.
Men det känns som om 1920-talets svenska idé om semestertåg till budgetpris, som funkade som ett slags rullande vandrarhem, att den idén tillhör historien.
Lyssna på det här reportaget
Du kan också lyssna på det här reportaget som jag ursprungligen skrev för Räls i Sveriges Radio P1.
Läs mer om forna tiders turist- och badtåg
Läs mer om tågresor. Beställ boken Ta tåget!
Sugen på att läsa reportage om tågresor världen runt (Europa, USA och Indien), skaffa min reportagebok ”Ta tåget” som också tipsar om hur det är att tågluffa. Beställ boken här! Vagabond har dessutom gett ut flera specialtidningar om tågresor i världen, som du kan beställa här!
